2019 haben 160.000 Münchner Bürgerinnen und Bürger zwei Bürgerbegehren mehrheitlich zugestimmt, die einen verstärkten Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur gefordert hatten. Der Stadtrat in München hat die Forderungen übernommen. Welchen Nutzen werden davon eigentlich die Progeno-Siedler im Prinz-Eugen-Park und die künftigen Bewohner und Bewohnerinnen in Freiham haben?
Vor kurzem hat der Bau des Altstadt-Radlrings in der Blumenstraße begonnen. Die Verwirklichung des Projektes ist auf die Bürgerbegehren im letzten Jahr zur Förderung des Fahrradverkehrs zurückzuführen. Das Bürgerbegehren “Altstadt-Radlring” hatte gefordert, unverzüglich einen vollständigen und geschlossenen Radlring um die Altstadt einzurichten. Ziel des Bürgerbegehrens “Radentscheid München” ist ein vollständiger Ausbau der Radinfrastruktur in ganz München bis 2025. Beide Begehren hatte der Münchner Stadtrat mehrheitlich übernommen und beschlossen, womit ein Bürgerentscheid überflüssig wurde.
Konkret hat der Stadtrat der Verwaltung auch einen Zeitplan und einen Maßnahmenkatalog mit auf den Weg gegeben:
- An zehn Straßen, an denen es keine oder schmale Radwege gibt, werden durchgängige Fahrradrouten eingerichtet (u.a. Schwanthalerstraße, Königsplatz, Lindwurmstraße, Domagkstraße)
- Jedes Quartal kommen zehn weitere Straßenzüge hinzu.
- Bis 2025 sollen alle 450 km Hauptverkehrsstraßen mit i.d.R. 2,80 Meter breiten, mindestens 2,30 m breiten Radwegen ausgestattet sein.
- Die Gesamtkosten wurden auf ca. 1,6 Mrd. Euro beziffert.
- Beim Altstadt-Radlring Umgestaltung ab 2020 Teilstück Blumenstraße zwischen Sendlinger Tor und Papa-Schmid-Straße.
Rückgrat des Radlnetzes in München soll ein Netz von Radschnellwegen bilden. Die Planung basiert auf der Potentialanalyse von 14 sternförmig von der Stadt abgehenden Korridoren durch den Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum im Jahr 2015 (Pendlerströme, Wohnstandorte, Arbeitsplatzschwerpunkte, Ausbildungszentren etc.). Die aktualisierte Planung wurde auf der Tagung des Planungsverbandes, in dem auch die Stadt München vertreten ist, im Februar 2020 vorgestellt.
Radschnellwege werden wie folgt definiert:
- Mindestlänge 5 Kilometer
- Mindestbreite 3 Meter für eine Richtung und 4 Meter im Zweirichtungsverkehr
- Reisegeschwindigkeit 20 km/h einschließlich der Zeitverluste an Knotenpunkten
- Die Trassen sind so ausgelegt, dass sie problemlos mit 30 km/h befahren werden können.
Fünf der Trassen werden weiterverfolgt und durch einen Rundkurs ergänzt.
- Sternförmig nach Dachau, Markt Schwaben, Oberhaching, Starnberg und Fürstenfeldbruck
- Tangentialer Rundkurs in München; teils innerhalb, teils außerhalb des Mittleren Rings (nicht zu verwechseln mit dem Altstadt-Radling)
Die Machbarkeitsstudien dazu sollten eigentlich bis Mitte 2020 vorliegen, sind aber noch nicht fertiggestellt. Aber es gibt bereits konkrete Planungen für ein Pilotprojekt im Münchner Norden (Ludwigstraße, Leopoldstraße, Ingolstädter Straße) und weiter Richtung Garching. Die Gesamtlänge wird etwa 13,5 Kilometer betragen. Die Kosten werden auf 35 Millionen Euro geschätzt. Politisch heftig diskutiert wurde dabei in München der Entfall von 900 Auto-Stellplätzen und hohem Eingriff in das Grün neben den Straßen.
Wie das künftig auf der ganzen Strecke aussehen wird, kann man jetzt schon in der Ludwigsstraße südlich vom Siegestor sehen. Hier wurde ein Teilstück bereits gebaut, nur das begleitende Grün fehlt, denn die neuen Bäume müssen noch gesetzt werden.
Also – punktuell passiert schon einiges, um den Radverkehr zu verbessern. Aber ergeben sich aus den Planungen für die Progeno-Siedler im Prinz-Eugen-Park und die Bewohner und Bewohnerinnen in Freiham in Zukunft wesentliche Vorteile? Wenn man das Rückgrat „Radschnellwege“ betrachtet, kurz- und mittelfristig erst einmal keine.
Die im Planungsverband einst angedachte Route 5 (im Plan gestrichelt) rechts der Isar durch Bogenhausen weiter nach Oberföhring und Hallbergmoos wird nicht weiter verfolgt. Vorrang hat hier die oben genannte Route 3 (Ludwigs-,Leopoldstraße, weiter Richtung Garching). Für die Bewohner und Bewohnerinne vom Prinz-Eugen-Park wird bei den Verbindungen in die Stadt nur abschnittsweise dort Verbesserungen ergeben, wo es über den Stadtrat und die Bezirksausschüssen gelingt, diese in die Quartalsplanungen gemäß dem Grundatzbeschluss einzubringen.
Etwas positiver für die Zukunft sieht es für die Siedler in Freiham aus. Zwar hatte der Planungsverband auch die Route 12 (im Plan gestrichelt) des Radschnellweges über Freiham nach Herrsching nicht in die Machbarkeitsstudien übernommen. Der Planungsausschuss des Münchner Stadtrats hat aber im Februar 2020 beschlossen: „Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung wird beauftragt, eine Studie in Auftrag zu geben, in der in Zusammenarbeit mit dem Kreisverwaltungsreferat und dem Baureferat eine attraktive und sichere Radwegeführung von Freiham nach Pasing ausgearbeitet wird. Dabei soll dem Fuß- und Radverkehr sowie dem öffentlichen Verkehr oberste Priorität eingeräumt werden.“ Auch hier gilt es, auf die politischen Gremien und das Planungsreferat den Druck hoch zu halten, damit die Neubürger und Neubürgerinnen von Freiham nicht im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke bleiben.
Was den tangentialen Rundkurs angeht, muss beobachtet werden, welche Vorschläge die Städteplaner in der Machbarkeitsstudie haben. Er würde im nördlichen Teil auf jeden Fall Auswirkungen auf die Radweg-Verbindungen für die Prinz-Eugen-Park-Bewohner haben. Denn der beste Weg mit dem Radl in die Innenstadt führt momentan ab Effnerplatz über den Mittleren Ring bis zur Abzweigung im Englischen Garten. Das Radeln in der meist von Autos befahrenen Straßen in München ist aber kein Vergnügen. Eine attraktive Route abseits des Rings würde den Bau einer eigenen Fahrradbrücke über die Isar notwendig machen.
Es bleibt also, ein waches Auge darauf zu haben, wo abschnittsweise die Situation für Radfahrer verbessert werden kann. Unter anderem durch Umbaumaßnahmen an Knotenpunkten, Verbreiterung bestehender Radwege und der Ausweisung von Nebenstraßen als Fahrradstraßen. Was notwendig wäre, dass diese Anregungen gebündelt werden und auch in den Gremien ankommen – sei es als Anträge in den Bürgerversammlungen, in den Bezirksausschüssen oder direkt im Stadtrat. Hier müsste ein geeigneter Workflow auf der Ebene der Genossenschaft angestoßen werden, um gesammelte Anliegen in die richtigen Kanäle zu transportieren.
Autor und Fotos: Robert Allmeier
